Музей КАПО им. Горбунова (Казань). Часть II: 1952 - настоящее время
Часть I: 1932-1948 годов
Часть II: 1952 - настоящее время
Вторая часть рассказа о музее КАПО им С.П. Горбунова в городе Казань - об истории завода, начиная с начала реактивной эры и заканчивая постсоветскими реалиями. Первая была посвящена началу биографии завода - вплоть до послевоенного проекта Ту-4, который выдвинул завод во флагманы советского авиапрома.
Музей КАПО им. Горбунова (Казань). Часть II: 1952 - настоящее время
Пройдём теперь по другому ряду музейной экспозиции, который посвящён послевоенному времени.
Пройдём теперь по другому ряду музейной экспозиции, который посвящён послевоенному времени.
Сразу после Ту-4, практически без паузы, в 1952 г., завод перешёл на производство Ту-16 - реактивного бомбардировщика средней дальности. Это была принципиально иная машина, по лётным данным, гораздо более скоростная и технологически продвинутая - но делалась именно на том импульсе, который придал заводу предыдущий проект. Предпосылки для реализации новых проектов дала революция в материаловедении, произошедшая в советском авиапроме в 1946-1950 гг.
Сразу после Ту-4, практически без паузы, в 1952 г., завод перешёл на производство Ту-16 - реактивного бомбардировщика средней дальности. Это была принципиально иная машина, по лётным данным, гораздо более скоростная и технологически продвинутая - но делалась именно на том импульсе, который придал заводу предыдущий проект. Предпосылки для реализации новых проектов дала революция в материаловедении, произошедшая в советском авиапроме в 1946-1950 гг.
Вот он, красавец - в Монино (снимок 2008 г.)
Вот он, красавец - в Монино (снимок 2008 г.)
В музее хранится приборная панель с Ту-16 и штурвал.
В музее хранится приборная панель с Ту-16 и штурвал.
Также без паузы, в 1954-55 гг., завод освоил стал выпускать и Ту-104 - гражданскую модификацию Ту-16, с увеличенным фюзеляжем, но аналогичными движками. Переход на новые модели происходил стремительно, поршневая авиация быстро уходила на задний план.
Также без паузы, в 1954-55 гг., завод освоил стал выпускать и Ту-104 - гражданскую модификацию Ту-16, с увеличенным фюзеляжем, но аналогичными движками. Переход на новые модели происходил стремительно, поршневая авиация быстро уходила на задний план.
Рекорды Ту-104.
Рекорды Ту-104.
Эпопее с Ту-104 в музее посвящена пара стендов.
Эпопее с Ту-104 в музее посвящена пара стендов.
Отдельный зальчик посвящён А.Н. Туполеву и освоению его проектов, где есть и его личные вещи - в частности, сохранён его письменный стол, за которым он работал во время приездов в Казань.
Отдельный зальчик посвящён А.Н. Туполеву и освоению его проектов, где есть и его личные вещи - в частности, сохранён его письменный стол, за которым он работал во время приездов в Казань.
Письменный прибор.
Письменный прибор.
Представлен и другой ведущий советский авиаконструктор - С.В. Ильюшин.
Представлен и другой ведущий советский авиаконструктор - С.В. Ильюшин.
Главный ильюшинский проект завода - это дальнемагистральный лайнер Ил-62, подготовка к выпуску которого началась тут ещё в 1964 г.
Главный ильюшинский проект завода - это дальнемагистральный лайнер Ил-62, подготовка к выпуску которого началась тут ещё в 1964 г.
Вот он, "шестьдесят второй" - я на этом красавце летал более 20 раз, в те времена, когда летал много и активно. Так что отлично знаком с этим самолётом. Этот кадр - сделан в аэропорту Елизово.
Вот он, "шестьдесят второй" - я на этом красавце летал более 20 раз, в те времена, когда летал много и активно. Так что отлично знаком с этим самолётом. Этот кадр - сделан в аэропорту Елизово.
КАПО выпускало Ил-62 аж 30 лет (!). Потом, конечно, самолёт устарел - прежде всего по характеристикам топливной экономичности, но практически четверть века был главным трудягой на дальних рейсах Аэрофлота.
КАПО выпускало Ил-62 аж 30 лет (!). Потом, конечно, самолёт устарел - прежде всего по характеристикам топливной экономичности, но практически четверть века был главным трудягой на дальних рейсах Аэрофлота.
Сборка Ил-62 в цехе.
Сборка Ил-62 в цехе.
Директорское кресло, которое "работало" аж при четырёх директорах. Тоже теперь экспонат музея.
Директорское кресло, которое "работало" аж при четырёх директорах. Тоже теперь экспонат музея.
В 1960-е завод работал на два "фронта" - ильюшинский гражданский (Ил-62) и туполевский военный (Ту-22). Программа Ту-22 сменила Ту-16, однако сам по себе самолёт вышел не очень удачным, бился и вскоре его сняли с производства. Затем завод переходил последовательно на более новые модификации - Ту-22М, Ту-22М2.
В 1960-е завод работал на два "фронта" - ильюшинский гражданский (Ил-62) и туполевский военный (Ту-22). Программа Ту-22 сменила Ту-16, однако сам по себе самолёт вышел не очень удачным, бился и вскоре его сняли с производства. Затем завод переходил последовательно на более новые модификации - Ту-22М, Ту-22М2.
Однако главным этапным событием для завода стал Ту-160 - сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик. Эта эпопея накрепко связана с директором завода Копыловым, который возглавил завод в 1973 году.
Однако главным этапным событием для завода стал Ту-160 - сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик. Эта эпопея накрепко связана с директором завода Копыловым, который возглавил завод в 1973 году.
Началось второе коренное перевооружение завода на новые технологии и станочный парк с проекта Ту-22М3, который и сейчас стоит на вооружении.
Началось второе коренное перевооружение завода на новые технологии и станочный парк с проекта Ту-22М3, который и сейчас стоит на вооружении.
Вот он, на авиабазе Дягилево (фото июня 2012 г.).
Вот он, на авиабазе Дягилево (фото июня 2012 г.).
Затем перевооружение продолжилось и в начале 1980-х завод приступил к производству наиболее сложного в своей истории самолёта - Ту-160.
Затем перевооружение продолжилось и в начале 1980-х завод приступил к производству наиболее сложного в своей истории самолёта - Ту-160.
Три Ту-160 на параде в честь 100-летия ВВС России.
Три Ту-160 на параде в честь 100-летия ВВС России.
Эпопея с производством этого самолёта была сравнима по глубине преобразований с послевоенным проектом Ту-4: точно также авиастроителям пришлось осваивать десятки принципиально новых технологий и повысить точности допусков.
Эпопея с производством этого самолёта была сравнима по глубине преобразований с послевоенным проектом Ту-4: точно также авиастроителям пришлось осваивать десятки принципиально новых технологий и повысить точности допусков.
Ту-160 на стапеле.
Ту-160 на стапеле.
В музее переходу на Ту-160 посвящено два стенда с интересными фото (с показом освоения новых технологий), я же тут ограничусь двумя иллюстрациями.
В музее переходу на Ту-160 посвящено два стенда с интересными фото (с показом освоения новых технологий), я же тут ограничусь двумя иллюстрациями.
Было проведено коренное обновление заводского станочного парка. Однако, как мы теперь знаем, в отличие от периода 1946-49 гг., это перевооружение завода было последним в его советской истории, потому что сама она закончилась буквально через 10 лет после этой эпопеи, и уникальные станки остались затем невостребованными.
Было проведено коренное обновление заводского станочного парка. Однако, как мы теперь знаем, в отличие от периода 1946-49 гг., это перевооружение завода было последним в его советской истории, потому что сама она закончилась буквально через 10 лет после этой эпопеи, и уникальные станки остались затем невостребованными.
Кроме того, завод, как и в сталинское время, выпускал и продукцию гражданского назначения. Вот, например, лодки "Казанка".
Кроме того, завод, как и в сталинское время, выпускал и продукцию гражданского назначения. Вот, например, лодки "Казанка".
Самый печальный период истории завода - это конец СССР и первые постсоветские годы. В конце 1980-х завод собирался переходить на новое поколение туполевских лайнеров (Ту-204/214), на смену Ту-154, однако тут как раз подоспел Август-91. И огромный завод, с уникальным станочным парком, квалифицированными кадрами и налаженными технологиями, за какие-то три года получил колоссальные удары - один за другим.
Самый печальный период истории завода - это конец СССР и первые постсоветские годы. В конце 1980-х завод собирался переходить на новое поколение туполевских лайнеров (Ту-204/214), на смену Ту-154, однако тут как раз подоспел Август-91. И огромный завод, с уникальным станочным парком, квалифицированными кадрами и налаженными технологиями, за какие-то три года получил колоссальные удары - один за другим.
Вначале, с момента объявления гайдаровской реформы 2.1.1992, почти полностью обесценились деньги, и завод лишился оборотных средств. Затем гайдаровскими молодцами был введён НДС, и - поскольку продукция завода как раз была несырьевой и обладала высокой добавленной стоимостью, то резко упала рентабельность, и завод вошёл в убыточное состояние. Понятно, что новое ельцинское государство тогда не заморачивалось никакими там программами господдержки и вообще, любыми осмысленными действиями по поддержке национальной промышленности.
Третий удар - разрыв единых кооперационных связей, вследствие краха единой финансово-расчётной системы, развал производства у смежников в союзных республиках. Производство к началу 1994 г. фактически остановилось. Директор завода Копылов - тот самый, который перевооружил завод и при котором осуществлялась программа Ту-160, после таких ударов и тщетных попыток отстоять производство, получил инсульт, слёг в больницу и через два года ушёл из жизни. Так что его вполне можно записать в жертвы гайдаровской "шоковой терапии", которая фактически оказалась шоком без терапии и быстро превратила аморфную постсоветскую РФ в огромный криминальный торгово-сырьевой шалман.
Вот он, тот самый пресловутый "красный директор", классический управленец советской эры Копылов Виталий Егорович. Посмотрите ещё раз на его портрет.
Вот он, тот самый пресловутый "красный директор", классический управленец советской эры Копылов Виталий Егорович. Посмотрите ещё раз на его портрет.
В общем, печально всё было. Невыплаты зарплат на заводе в 1990-е доходили до 8 месяцев. Так что я вполне понял, почему тамошние заводчане так неприязненно относятся к "реформаторам" девяностного разлива. Я - тоже. Когда-то попал под раздачу на северах, и своими глазами видел, как происходит быстрая и тотальная деградация от состояния "всё работает" до "кранты, сливай воду".
Правда, с начала 2000-х завод немного очухался, доделал недостроенные Ту-160 и начал понемногу зарабатывать на ремонте Ту-22М3 и Ту-160, когда они снова начали более-менее летать. Сейчас завод в некоторой неопределенности, делает немного Ту-214, которые уже, вообще-то, являются проектом 25-летней давности. Вот, если бы их начали делать тогда, в начале 90-х. Но, история распорядилась иначе. Рухнула страна - рухнул авиапром.
Сейчас завод надеется на финансирование программы Ту-214, на постановку на крыло Ан-70. Реформаторам 90-х не удалось сильно раздёргать собственность, т.к. она оказалась под крылом татарских прагматиков-националов (Шаймиев), и посейчас завод остался единым комплексом. Так что, возможно, не всё потеряно. Но - ситуация весьма сложна.
Фоточка с Путиным - там же, в зальчике с Ту-160 (фоточка не для того, чтобы кого-то потроллить, а просто она логически завершает современнную историю)
Фоточка с Путиным - там же, в зальчике с Ту-160 (фоточка не для того, чтобы кого-то потроллить, а просто она логически завершает современнную историю).
* * *
В заключение хочу сказать искреннее спасибо заводчанам из КАПО за тёплый приём, экскурсию и оказанное внимание. Персонально - Трониной Ольге Андреевне, которая к тому же ещё и снабдила меня материалами об истории завода (и они мне пригодились). А также Габдрахмановой Ирине, которая помогла мне проникнуть в это интересное место :-)
Ссылки по теме:
