Музей КАПО им. Горбунова (Казань). Часть I: 1932-1948 годов

• Часть I: 1932-1948 годов
• Часть II: 1952 - настоящее время

Первая часть снимков из музея Казанского авиационного промышленного объединения (КАПО) им. С.П. Горбунова. Речь пойдёт о ранних этапах истории завода - от начала "Казанского авиостроя" и вплоть до эпической истории с дальним бомбардировщиком Ту-4, то есть до начала освоения реактивной техники на заводе (1932-1948).

Вообще, история крупных советских заводов - это большая и интересная тема, которая, к сожалению, попала в немилость после того, как всю социалистическую индустриализацию 1929-1940 гг. постсоветские публицисты обьявили тоталитарным и недемократическим процессом. Однако, в действительности это было создание станового хребта современной промышленности, без которой не получилось бы выиграть войну со смертельным врагом. То есть, знать про это желательно - если мы действительно хотим иметь объективную, разностороннюю, а не однобокую - историю своей страны. Вот, поэтому я в меру сил сжато расскажу про этот конкретный завод, который начиная с конца 1940-х был гордостью советского авиапрома.

* * *

Сам музей находится на режимной территории и попасть туда можно по предварительной договорённости.

Флаг КАПО (современный) в "красном" уголке музея

Флаг КАПО (современный) в "красном" уголке музея

Заходим. В начале довольно большого помещения - парадная часть, с официальным знаменем предприятия, историческими знамёнами завода советской эры, галереей самолётов, которые выпускал завод за свою историю и большим портретом Туполева.

Заходим. В начале довольно большого помещения - парадная часть, с официальным знаменем предприятия, историческими знамёнами завода советской эры, галереей самолётов, которые выпускал завод за свою историю и большим портретом Туполева.

Эмблема и знамя объединения.

Эмблема и знамя объединения.

Заводские знамёна советской эры. Тоже бережно хранятся, на почётном месте.

Заводские знамёна советской эры. Тоже бережно хранятся, на почётном месте.

Большой портрет Туполева, который исторически был главным действующим лицом по части авторства выпускаемых самолётов: КАПО делал преимущественно его модели. Хотя в годы войны преимущество за выпускаемыми изделиями было за Петляковым, а после 1950-х важную роль играли самолёты авторства Ильюшина. Дальше идёт основная экспозиция.

Большой портрет Туполева, который исторически был главным действующим лицом по части авторства выпускаемых самолётов: КАПО делал преимущественно его модели. Хотя в годы войны преимущество за выпускаемыми изделиями было за Петляковым, а после 1950-х важную роль играли самолёты авторства Ильюшина. Дальше идёт основная экспозиция.

Ассортимент выпускаемых самолётов за годы истории завода был и вправду немал, в нём были и знаковые типы. Однако наивысший расцвет КАПО - это конечно, годы с 1945-го по 1990-й, когда он фактически был флагманом отрасли, формируя её основные тенденции. О постсоветской истории речь будет в другой части, хотя, как видите, сюда включены и те модели, которым не повезло - СССР распался и в серию они не пошли, угаснув под беспощадным напором "шоковой терапии" Гайдара.

Ассортимент выпускаемых самолётов за годы истории завода был и вправду немал, в нём были и знаковые типы. Однако наивысший расцвет КАПО - это конечно, годы с 1945-го по 1990-й, когда он фактически был флагманом отрасли, формируя её основные тенденции. О постсоветской истории речь будет в другой части, хотя, как видите, сюда включены и те модели, которым не повезло - СССР распался и в серию они не пошли, угаснув под беспощадным напором "шоковой терапии" Гайдара.

Однако из всех типов самолётов по-настоящему прорывными, знаковыми именно для развития отрасли (а не для страны в целом) тут было два типа: Ту-4, клон американца Б-29 ("суперкрепости")...

Однако из всех типов самолётов по-настоящему прорывными, знаковыми именно для развития отрасли (а не для страны в целом) тут было два типа: Ту-4, клон американца Б-29 ("суперкрепости")...

...и стратегический бомбардировщик Ту-160, крупнейший сверхзвуковой самолёт в истории военной авиации. Именно эти два проекта обусловили полное перевооружение завода на новую техническую основу, причём в случае Ту-4 этот процесс распространился затем и на весь авиапром СССР (но об этом подробно - ниже).

...и стратегический бомбардировщик Ту-160, крупнейший сверхзвуковой самолёт в истории военной авиации. Именно эти два проекта обусловили полное перевооружение завода на новую техническую основу, причём в случае Ту-4 этот процесс распространился затем и на весь авиапром СССР (но об этом подробно - ниже).

С точки зрения "гражданской" истории знаковым для завода было производство первого советского реактивного пассажирского лайнера Ту-104. Но в технологическом смысле (для отрасли) он всё же не был этапным - так как его производство (и его военного "брата" Ту-16) стало возможным на базе того колоссального импульса, который дал проект Ту-4. Делал завод и Ил-62, памятный многим пассажирам - и мне тоже. Но это уже был "спокойный" период роста, а не скачкообразный прыжок технологического уровня.

С точки зрения "гражданской" истории знаковым для завода было производство первого советского реактивного пассажирского лайнера Ту-104. Но в технологическом смысле (для отрасли) он всё же не был этапным - так как его производство (и его военного "брата" Ту-16) стало возможным на базе того колоссального импульса, который дал проект Ту-4. Делал завод и Ил-62, памятный многим пассажирам - и мне тоже. Но это уже был "спокойный" период роста, а не скачкообразный прыжок технологического уровня.

* * *

Приняли на заводе меня очень радушно, открыто и приветливо, и дали возможность знакомиться с экспозицией настолько подробно, насколько я этого захочу. А затем - на посошок - ещё и снабдили литературой об истории завода, изданной там, на месте. Что заметно расширило мои познания в этом вопросе, и даже порвало некоторые из шаблонов. Поэтому - для сведения авиафлудеров - я буду в основном следовать фактологии, почёрпнутой там, на месте, а также из ведомственных заводских изданий, а не википедиям и прочим гуглам (хотя и в них уточнял или сверял некоторые спорные моменты).

Некоторую сложность в историю завода вносит его организационное единство с московским авиазаводом в Филях - поэтому официально начало истории объединения ведется от даты 14 мая 1927 года - когда комиссия СТО вынесла постановление об организации авиазавода №22, при этом концессия немецкого "Юнкерса" была официально ликвидирована. Сам Хуго Юнкерс вышел из концессии ещё в 1925 году, поэтому к 1927 году это решение было уже, скорей, просто формальностью. Так что в музее представлены вехи развития и машины завода в Филях. Однако я постараюсь вычленить именно казанские этапы объединения, вынеся по возможности за скобки даты московского завода.

Итак, начало казанского Авиостроя (да-да, именно так - через букву о!) - это 2 мая 1932 года, когда в основание строительства был заложен первый камень. Параллельно началось также возведение соцгородка и ТЭЦ.

Итак, начало казанского Авиостроя (да-да, именно так - через букву о!) - это 2 мая 1932 года, когда в основание строительства был заложен первый камень. Параллельно началось также возведение соцгородка и ТЭЦ.

Сам завод изначально проектировался, согласно директивам Первого пятилетнего плана, под постройку тяжёлых и сверхтяжелых самолётов - т.е. он всю свою советскую историю профиль не менял. Планировалось делать на нём будущие (на 1932 г.) разработки КБ Туполева - ТБ-4 (АНТ-16) и ТБ-8 (АНТ-26). Второй тип замышлялся как самый большой в мире бомбардировщик с размахом крыльев 95 м и бомбовой нагрузкой 16 тонн. Планировались к выпуску АНТ-4 и АНТ-6, а также закладка рядом с авиазаводом и моторного завода (будущего КМПО).

Основные объекты Казанского авиакомбината были возведены уже к концу 1934 г. (коробки главных цехов, насосная, кислородная и ацетиленовая станции, пожарная часть, аэродром, хлебозавод, столовая, домостроительный комбинат), но с выпуском продукции оказалось всё не так просто. Стройку в 1935-37 гг. лихорадило, в связи с резкой сменяемостью кадров (репрессии) и постоянным изменением планов. Так, в конце 1934 г. завод внезапно законсервировали, лишили финансирования и только в середине 1935 г. началась постепенная расконсервация огромной стройки и введение в строй цехов. Также начал интенсивно застраиваться соцгород с жилым фондом. Однако, к выпуску самолётов приступили реально только в 1938 г.

Официально, казанский завод получил свой номер №124 (КАПО) / 27 (КМПО) постановлением СНК СССР от 27 марта 1937 г.

Начали восстановление скромно - с ремонта тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Затем на завод в конце 1936 г. поступили чертежи АНТ-20бис (ПС-124), аналога экспериментального самолёта-гиганта "Максима Горького", который разбился в мае 1935 г. из-за лихачества сопровождающего его пилота-истребителя. Планировалось выпустить в Казани серию из 18 (!) таких гигантов для Аэрофлота. В 1936 г. на заводских стапелях заложили три таких гиганта - но фактически выпустили только один, в 1939-м переданный в Аэрофлот - т.к. их производство признали нецелесообразным. Этот гигант, дублёр разбившегося "Горького", летал в 1939-41 гг. на курортной линии Москва - Харьков - Минводы. Когда началась война, ПС-124 передали в грузовой отряд ВВС РККА, как он закончил свою службу - на заводе не знают.

АНТ-20бис, 1940 г. (72 пассажира и 8 членов экипажа, размах крыльев 63 м, дальность - 1000-1100 км)

АНТ-20бис, 1940 г. (72 пассажира и 8 членов экипажа, размах крыльев 63 м, дальность - 1000-1100 км)

Сборка АНТ-20бис на стапеле Казанского авиазавода.

Сборка АНТ-20бис на стапеле Казанского авиазавода.

Кроме того, на заводе в эти годы осваивали также бомбардировщик ДБ-А ("Аннушка"). Однако, он не принёс заводу лавров, а лишь одни неудачи: сперва, в феврале 1937 г., крыша сборочного цеха провалилась от тяжести снега, и ночью упала вниз, повредив аж пять бомберов, находившихся на стапелях в начальной стадии сборки. В этот же год "филёвский" ДБ-А прославился наоборот: 12 августа 1937 г. ДБ-А с Героем Советского Союза Леваневским вылетел в США через Северный полюс и затем бесследно пропал. После этих неудач к ДБ-А отношение изменилось, финансирование сократили и они простояли в цехах долгостроями. И только в октябре 1939-го они были доделаны, приняты военпредами и улетели на Дальний Восток. Следующую партию этих самолётов не закладывали и сняли с производства в начале 1940 г.

Куратор стройки от Совета Народных Комиссаров СССР - нарком Г.К. Орджоникидзе

Куратор стройки от Совета Народных Комиссаров СССР - нарком Г.К. Орджоникидзе.

Эта иллюстрация относится к истории завода в Филях, до казанского Авиостроя.

Эта иллюстрация относится к истории завода в Филях, до казанского Авиостроя.

Планируемая структура завода, по состоянию на 1932 г

Планируемая структура завода, по состоянию на 1932 г.

Также, самолёт филёвской (московской) постройки

Также, самолёт филёвской (московской) постройки.

Лётчики-испытатели завода.

Лётчики-испытатели завода.

Газета казанского Авиостроя №1. Обратите внимание на латинскую графику татарского алфавита - её переведут на кириллицу только перед самой войной (1939).

Газета казанского Авиостроя №1. Обратите внимание на латинскую графику татарского алфавита - её переведут на кириллицу только перед самой войной (1939).

Удостоверения, тоже с латинской татарской графикой.

Удостоверения, тоже с латинской татарской графикой.

Директор завода №22 С.П. Горбунов. Москвичи, да и не только они, знают "горбушку". Так вот, это название произошло от наименования ДК им. Горбунова. Этого самого, да. Само почётное наименование распространялось на всё объединение, и Казань унаследовала эту приставку.

Директор завода №22 С.П. Горбунов. Москвичи, да и не только они, знают "горбушку". Так вот, это название произошло от наименования ДК им. Горбунова. Этого самого, да. Само почётное наименование распространялось на всё объединение, и Казань унаследовала эту приставку.

Почётные клепальщики и инструментальщики завода №22

Почётные клепальщики и инструментальщики завода №22.

Схема сборки самолёта Н.

Схема сборки самолёта Н.

Модель АНТ-20бис (см. кадры 10а и 10б).

Модель АНТ-20бис (см. кадры 10а и 10б).

Почётная грамота от 1932 г. Обратите внимание, что на ней стоит цифра V, т.е. хроника завода была единой с филёвским и исчислялась от 1927 г.

Почётная грамота от 1932 г. Обратите внимание, что на ней стоит цифра V, т.е. хроника завода была единой с филёвским и исчислялась от 1927 г.

Ещё один эпизод в биографии завода - участие в лицензионной сборке Ли-2, или ПС-84 (в девичестве - американец ДС-3, но советская версия - с немалыми изменениями). После того, как ДБ-А и АНТ-20бис сошли с дистанции, казанцам в программу добавили вот этот самолёт. Сперва планировался его массовый выпуск, под это дело за валюту у американцев закупили оснастку и установили на заводе, однако выпустили реально там только 13 штук (из общего количества 4937), а затем выпуск был передан на другие заводы.

Ещё один эпизод в биографии завода - участие в лицензионной сборке Ли-2, или ПС-84 (в девичестве - американец ДС-3, но советская версия - с немалыми изменениями). После того, как ДБ-А и АНТ-20бис сошли с дистанции, казанцам в программу добавили вот этот самолёт. Сперва планировался его массовый выпуск, под это дело за валюту у американцев закупили оснастку и установили на заводе, однако выпустили реально там только 13 штук (из общего количества 4937), а затем выпуск был передан на другие заводы.

Парадоксальным образом, американский станкостроительный парк - прессы "Цинциннати", "Стиллверд" и станки "Норд-Америка", закупленный под лицензионный Ли-2, пригодился в производстве другого, военного типа - "машина 42", или будущий Пе-8 (ТБ-7).

С ним произошла вообще интересная история: осваивать его начали ещё до Ли-2 (в 1939-м). Успели сдать две машины, как пришёл приказ переходить на Ли-2. Стали перепрофилировать стапеля, а потом пришло и американское оборудование. Затем, в конце 1940-го, опять изменили программу - снова на выпуск Пе-8. Однако второй раз Пе-8 стали делать по-другому, быстрее и больше, учтя "американский урок" - освоив в процессе лицензионной сборки новый плазово-шаблонный метод. В результате сильно выросла точность сопряжения деталей и произошла их унификация.

Вот он, второй по важности военный хит завода КАПО - Пе-8, или "машина 42". Именно на таком летел Молотов в 1942 г. в Англию и Америку, через воздушное пространство воюющей с нами Германии. Это был основной серийный 4-моторный дальний бомбардировщик ДБА РККА.

Вот он, второй по важности военный хит завода КАПО - Пе-8, или "машина 42". Именно на таком летел Молотов в 1942 г. в Англию и Америку, через воздушное пространство воюющей с нами Германии. Это был основной серийный 4-моторный дальний бомбардировщик ДБА РККА.

Подлинный лист Сталинской премии I степени - авиаконструктору Петлякову, за Пе-8. Я пригляделся - действительно, подпись Молотова, выполнена пером. Не копия.

Подлинный лист Сталинской премии I степени - авиаконструктору Петлякову, за Пе-8. Я пригляделся - действительно, подпись Молотова, выполнена пером. Не копия.

Но главный хит завода в годы войны - это всё же не Пе-8, а пикировщик Пе-2, работяга фронтовой авиации. За годы войны КАПО выпустил невероятное количество этой птицы: около 10 тысяч машин (!!!). Сборка его велась крупносерийно и круглосуточно, без перерывов, всю войну. Так что все трудности и проблемы при создании завода во время Индустриализации многократно окупились его производительной работой в военное время.

Но главный хит завода в годы войны - это всё же не Пе-8, а пикировщик Пе-2, работяга фронтовой авиации. За годы войны КАПО выпустил невероятное количество этой птицы: около 10 тысяч машин (!!!). Сборка его велась крупносерийно и круглосуточно, без перерывов, всю войну. Так что все трудности и проблемы при создании завода во время Индустриализации многократно окупились его производительной работой в военное время.

В музее экспонируются фрагменты Пе-2, поднятого в Белоруссии в 1981 году.

В музее экспонируются фрагменты Пе-2, поднятого в Белоруссии в 1981 году.

Вот, задокументирован процесс его подъёма.

Вот, задокументирован процесс его подъёма.

А эта грамота относится уже к самому удивительному этапу в истории завода (1946), о котором - ниже.

А эта грамота относится уже к самому удивительному этапу в истории завода (1946), о котором - ниже.

Документ уже (почти) реактивной эры, времени перехода завода с Ту-4 на Ту-16.

Документ уже (почти) реактивной эры, времени перехода завода с Ту-4 на Ту-16.

Кроме самолётов, после войны завод задействовали также и на гражданскую продукцию, в отдельном цехе ширпотреба (тогда это слово не имело уничижительной интонации, как сейчас).

Кроме самолётов, после войны завод задействовали также и на гражданскую продукцию, в отдельном цехе ширпотреба (тогда это слово не имело уничижительной интонации, как сейчас).

Музей КАПО им. Горбунова (Казань). Часть I: 1932-1948 годов

Эти грамоты - свидетели самого интересного и нестандартного этапа в истории КАПО.

Эти грамоты - свидетели самого интересного и нестандартного этапа в истории КАПО.

Звёздный час завода наступил уже в войну, когда он на себе вытянул колоссальную программу производства Пе-2 (1941-45 гг.). Однако это был не самый удивительный эпизод его истории. Самый удивительный этап наступил тогда, когда туполевцы осенью 1945-го привезли в Казань несколькими составами детали от американца Б-29 и перегнали на заводской аэродром Борисоглебское эталонный самолёт той же марки. Проект перевернул историю советской авиапромышленности, поставив её на недосягаемый ранее уровень и попутно совершил техническую революцию ещё и в смежных отраслях - кабельной, резиновой, химической промышленности и цветной металлургии. От Совета Министров СССР его курировал зампред Л.П.Берия, поэтому вопросы со смежными отраслями и их реконструкцией решались очень быстро.

Вот он, Ту-4, "обратный" клон Б-29. Именно он дал мощный импульс коренному перевооружению советского авиапрома, насильственно заставив его за какие-то 3-4 года подтянуться на уровень самого передового тогда в мире - американского. На этом импульсе советская авиапромышленность очень быстро перешла на собственные модели, уже реактивные, и непрерывно совершенствовала свой уровень вплоть до конца 1970-х, когда наступило определённое замедление.

Вот он, Ту-4, "обратный" клон Б-29. Именно он дал мощный импульс коренному перевооружению советского авиапрома, насильственно заставив его за какие-то 3-4 года подтянуться на уровень самого передового тогда в мире - американского. На этом импульсе советская авиапромышленность очень быстро перешла на собственные модели, уже реактивные, и непрерывно совершенствовала свой уровень вплоть до конца 1970-х, когда наступило определённое замедление.

Проект Ту-4 на заводе длился с 1945 года, в 1947 году завод поставил бомбардировщик принципиально нового уровня на стапеля и начал их серийный выпуск. Выпускался этот бомбер сравнительно недолго (до 1951), однако в ходе его реализации пришлось освоить сотни новых устройств и систем и радикально переоснастить собственный станочный парк. Почти всё было новое, и впервые на борту были применены счётно-решающие устройства, предтечи нынешних компьютеров и ЭВМ. Затем, практически без перерыва, на стапеля были поставлены реактивные бомберы следующего поколения - Ту-16, а после него и пассажирский Ту-104.

Правда, двигатели у Ту-4 не клонировались от "29-го", а были поставлены собственные, советские АШ-73ТК, с несколько большей мощностью (2400 л.с. против 2200).

Правда, двигатели у Ту-4 не клонировались от "29-го", а были поставлены собственные, советские АШ-73ТК, с несколько большей мощностью (2400 л.с. против 2200).

Начиная с этого проекта, КАПО вырвался во флагманы советского авиапрома - после того, как в 1945-47 гг. был реализован этот проект, и Ту-4 поставлен на крыло, казанский опыт был клонирован на московский и куйбышевский заводы, а затем и на другие авиазаводы. КАПО как бы стал опытно-экспериментальной площадкой, волны от которой распространялись на СССР. Куйбышев, переняв казанские методы и технологии, быстро перешел к производству Ту-95, а казанцы в это же время стали делать Ту-16 и Ту-104. Впрочем, это тема не этой части.

Также, в ходе проекта Ту-4, казанцы в 1946 г. сделали и единственный экземпляр Ту-70 - пассажирской модификации Ту-4 (72 пассажира, дальность до 5000 км). Однако в серию он не пошёл - началась холодная война, и стало не до него.

Также, в ходе проекта Ту-4, казанцы в 1946 г. сделали и единственный экземпляр Ту-70 - пассажирской модификации Ту-4 (72 пассажира, дальность до 5000 км). Однако в серию он не пошёл - началась холодная война, и стало не до него.

Попутно, у меня на заводе был порван и ещё один давний шаблон - относительно интернированных в СССР американских Б-29. Как известно, на территории СССР, в 1944-45 гг. оказалось 5 самолётов этой марки. Один разбился чуть южнее Хабаровска, на Хехцире, аварийно перелетев через Амур, три было посажено советскими истребителями около Владивостока, на аэродроме Угловая и экипажи затем интернированы, по условиям советско-японского пакта о нейтралитете. И последний, пятый был посажен в Корее, но сразу же возвращён американцам - т.к. началась война с Японией, и пакт о нейтралитете был уже денонсирован.

Так вот. Три самолёта Б-29 (один с разбитыми приборами, два с целыми) не стояли просто так под Владивостоком, а интенсивно облётывались в разных режимах сталинскими соколами начиная с января 1945-го. То есть - к моменту сброса атомной бомбы на Хиросиму (6 авг 1945) самые совершенные американские бомбардировщики не только были всесторонне облётаны испытателями на разных режимах и высотах, но уже и перегнаны своим ходом в ЛИИ в г. Жуковский (2 машины) и на аэродром Орша (одна машина), для ознакомления с ней советских строевых лётчиков ДБА. Что и позволило Сталину принять принципиальное решение об остановке туполевского "проекта 64" и обратном копировании американской машины. Тем самым, советская авиация получила фору в 4-5 лет, так как американец уже прошёл стадии детских болезней (начало его производства было для них тоже очень трудным - см.

о нём) и сумела быстро получить носитель атомной бомбы. К моменту испытания бомбы в 1949-м самолёт уже был в серии на казанском заводе и даже стал поступать в Полтаву на вооружение строевых полков.

Программа испытаний и облёта Б-29 проводилась в январе-июне 1945 г. на аэродроме авиации ВМФ "Романовский", в Приморье близ Шкотово (в пост-советской России заброшен). Имеет также современное название "Пристань". Более подробный пост про этот объект, сентябрь 2009 г.

Программа испытаний и облёта Б-29 проводилась в январе-июне 1945 г. на аэродроме авиации ВМФ "Романовский", в Приморье близ Шкотово (в пост-советской России заброшен). Имеет также современное название "Пристань". Более подробный пост про этот объект, сентябрь 2009 г.

Ссылки по теме: